LE TRANSGUINÉEN, L’EXPLOITATION DES
RESSOURCES MINIÈRES ET L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE EN RÉPUBLIQUE DE GUINÉE
(Par
Mohamed Mansour KABA, Consultant international, Président du Parti DYAMA)
Article
paru à Conakry dans le « DAUPHIN » N°037 du 23/07 au 07/08/2003
Le 25 avril 2003, le
gouvernement de la République de Guinée représenté par le ministre des
Ressources naturelles Dr. Alpha Mady SOUMAH, d’une part, et le représentant des
partenaires intéressés aux minerais de fer du mont Nimba, le PDG du groupe Euro
- Nimba, M. André PAPON, d’autre part, ont signé une convention de concession
minière relative à l’exploitation des riches gisements de ce site qui se situe
dans la Préfecture de Lola à près d’un millier de kilomètres du port de
Conakry. Cette convention qui aurait été signée après plus de trois années de
négociations prévoit la réalisation des composantes suivantes :
Ces investissements
représentent au total 4,100 milliards de dollars USA que les partenaires de la
Guinée se seraient engagés à mobiliser. Du point de vue planning, le démarrage
des travaux préparatoires serait prévu pour trois mois après la signature de la
convention. Au cours de sa session des lois 2003, l’Assemblée nationale aurait
ratifié cette convention. Juridiquement, plus rien ne devrait empêcher les deux
parties d’aller de l’avant dans la satisfaction des engagements contractuels
souscrits de part et d’autre. Cela pour le peu d’informations que j’ai pu
glaner sur le nouveau projet « Mifergui - Nimba ».
S’agissant d’investissements
d’une ampleur unique dans l’histoire économique de notre pays, et qui engagent
notre avenir et celui de nos enfants pour les cinquante prochaines années sinon
plus, il serait recommandé que tous ceux qui en ont la capacité et la compétence
professionnelle prennent position là-dessus. Et ce, indépendamment des
appartenances politiques. Car tant que les fonds destinés au financement du
projet dorment dans les banques, il est encore possible de formuler des
propositions afin d’augmenter l’efficacité et la pertinence des
investissements. Mais dès lors que les rails du Transguinéen seront installés
et le port en eau profonde construit à Conakry, sans parler des mines et des
usines à Lola, il sera trop tard pour formuler des critiques ou demander des
modifications.
Pour ma part, je tiens ici
à prendre position sur le projet Mifergui-Nimba d’abord à cause des raisons
formulées plus haut. Ensuite parce que l’avenir des transports ferroviaires de
la Guinée m’interpelle à titre personnel : j’ai effectué mon premier stage
d’élève de l’école des travaux publics de l’ex-AOF à Bamako de juillet à
octobre 1959 sur la ligne de chemin de fer Conakry-Niger avec deux semaines de
séjour dans chacune des gares de Conakry, Kindia, Mamou, Dabola, Kouroussa et
Kankan. Il s’y ajoute le fait que la bourse d’études supérieures que j’ai
obtenue en 1960 avec trois autres amis pour l’Allemagne fédérale était destinée
à former quatre ingénieurs des chemins de fer. Enfin et fidèle à cet
engagement, j’ai effectué des études d’ingénieur de génie civil en prenant
parmi les deux matières approfondies « les charpentes métalliques et la
théorie de la stabilité des ouvrages ». C’était en 1967-1968 ! Je ne
peux donc pas être indifférent au projet de réalisation d’une ligne de chemin
de fer de plus de 1 000 km à travers le pays tout entier.
Il s’agit en fait d’un
projet aussi vieux que l’indépendance de la Guinée. Sous l’ancien régime, le
gouvernement guinéen a négocié avec plusieurs partenaires potentiels sans pour
autant aboutir au moindre début d’exploitation minière du mont Nimba. Bien que
je n’aie pas encore pu consulter les documents relatifs à l a convention qui
vient d’être signée, je dispose d’autres informations sur les programmes
précédents qui me permettent de poser des questions, de formuler des critiques
sur ceux-ci et de proposer des solutions qui tiennent compte des exigences de
l’aménagement du territoire dans la perspective d’un développement durable et
équilibré. Cela permettra aux concepteurs et aux partenaires du nouveau projet
d’éviter les inconvénients et les défauts des premiers projets tout en assurant
à leurs investissements la meilleure efficacité et le meilleur taux de
rentabilité technique et financière possible.
Le gouverneur Roland PRÉ a
rédigé et édité en 1950 à Conakry un livre qui avait pour titre « L’avenir
de la Guinée française ». L’auteur de
cet ouvrage dense à plus d’un titre avait conçu et exposé un véritable
programme de développement multisectoriel de la Guinée. Dans le domaine minier
notamment, il avait proposé la réalisation sur place de grands combinats de
production d’aluminium et d’acier en prenant appui sur les énormes
potentialités de notre pays en bauxite et en minerais de fer, d’une part et en
énergie de source hydroélectrique disponible en abondance, d’autre part. Les
sites envisagés allaient de Boké à Fria, en Basse Guinée, en passant par Dabola
en Haute Guinée jusqu’aux monts Nimba et Simandou en Guinée Forestière. Mais
lorsque la Guinée a rejeté le référendum du 28 septembre 1958 et accédait de ce
fait à l’indépendance nationale le 2 octobre 1958, le gouvernement du Général
de Gaulle a mis fin à toutes les interventions de la France en Guinée. Le seul
projet qui avait atteint un niveau d’exécution tel qu’il ne pouvait pas être
arrêté était la compagnie Friguia programmée à Fria pour produire annuellement
600 000 tonnes d’alumine. Le barrage de Konkouré qui devait fournir de
l’énergie électrique à l’usine de Fria n’a jamais vu le jour bien que les
études le concernant étaient terminées et les travaux près du démarrage. Ainsi,
l’alumine produite en Guinée était transformée au Cameroun grâce à l’énergie
électrique produite par le barrage d’Édéa.
Il aura fallu que la Guinée
indépendante cherche son propre chemin dans la mise en valeur de ses ressources
minières dont il conviendrait de citer ici quelques éléments parmi les plus
remarquables :
Ø
En bauxite : 8,2 milliards de tonnes, soit les
2/3 des ressources mondiales connues à Boké (Basse Guinée), Fria (Basse
Guinée), Tougué (Moyenne Guinée) et Dabola (Haute Guinée) ;
Ø
En minerais de fer : Le site de la ville de
Conakry (6 milliards de tonnes), le mont Simandou (entre Kérouané en Haute
Guinée et Beyla en Guinée Forestière : 7 milliards de tonnes) et le mont
Nimba (en Guinée Forestière : 2 milliards de tonnes avec un degré de
pureté dépassant les 65%) et exploitables à ciel ouvert ;
Ø
En métaux rares (uranium, cuivre, cobalt, manganèse
et chrome) entre Kankan et Mandiana (Haute Guinée) ;
Ø
En Or ( actuellement 12 tonnes par an à Siguiri en
Haute Guinée mais présent sur 80 000 km² du territoire national) ;
Ø
En diamant (actuellement 350 000 carats par an à
Kérouané en Haute Guinée et Macenta en Guinée Forestière).
L’État guinéen ne disposant
pas de fonds propres à investir dans l’exploitation de ses richesses minières a
proposé à ses partenaires étrangers une formule de « société d’économie
mixte » au sein de laquelle l’État guinéen (partenaire « A ») et
les investisseurs étrangers (partenaires « B ») s’associaient à parts
égales pour la mise en valeur des ressources minières. Les partenaires
« B » apportent le financement des installations industrielles et
assurent aux bailleurs de fonds la garantie collatérale
au profit du partenaire
« A » qui est propriétaire des infrastructures et emprunteur des
fonds destinés à leur construction. Les profits engendrés par l’exploitation
des ressources selon les quantités convenues contractuellement sont réparties à
raison de 35 % pour les partenaires « B » et 65 % pour le
gouvernement guinéen.
Le premier succès
enregistré par l’ancien régime dans ce sens a été l’accord signé dans les années 1960 avec la compagnie américaine Harvey
Aluminium (Halco Mining Inc.) pour la création de la Compagnie des Bauxites de
Guinée (CBG) à Boké - Sangarédi en Basse Guinée. Cette compagnie extrait et
exporte à l’état brut près de 12 millions de tonnes de bauxite par an. Les
partenaires au sein de Halco Mining Inc. sont : Aluminium Company of
America (Alcoa : 27%), Aluminium of Canada (Alcan : 27%), Martin
Marietta (20%), Pechiney Ugine (10%),
Vereinigte Aluminium Werke (10%) et Montecatini (6%). Un expert canadien
travaillant sur ce site dit que l’on pourrait exploiter ce site à raison de 10
millions de tonnes par an pendant 200 ans. Et cela ne représente que le ¼ des
ressources en bauxite de la Guinée ! D’autres sociétés minières ont par la
suite vu le jour dont notamment l’Office des bauxites de Kindia (OBK) devenu
récemment (CBK), AREDOR pour l’exploitation du diamant dans la Préfecture de
Kérouané en Haute Guinée et la Société aurifère de Guinée (SAG) reprise par la
Société Ashanti Gold Fields à Siguiri (Haute Guinée).
Dès le début des années
1960, plusieurs accords relatifs à l’exploitation des riches minerais de fer
des monts Nimba et Simandou ont été négociés et même signés avec de nombreux
partenaires de la Guinée. Les objectifs du programme de développement
économique élaboré par l’ancien régime étaient :
Ø
la mise en valeur intégrée de l’industrie minière
(bauxite et minerais
de
fer) avec un début de transformation sur place pour la création de valeur
ajoutée ;
Ø
la réalisation des barrages hydroélectriques devant
fournir l’énergie nécessaire à ces usines (d’où la mise en place d’un ministère
de l’Énergie et de Konkouré) ;
Ø
l’implantation d’unités agro-industrielles pour
l’autosuffisance alimentaire et l’exportation des surplus agricoles ;
Ø
et la réalisation des infrastructures indispensables
dont le « Transguinéen ».
À défaut de documents officiels sur le contenu du programme à réaliser
dans le cadre de la convention signée le 25 avril 2003 entre le gouvernement
guinéen et le groupe Euro - Nimba, je vais présenter ici le premier projet qui
a été conçu par la firme japonaise « Nippon Koei Co. Ltd. » et qui a
fait l’objet d’un « Rapport d’élaboration » rédigé par la société
« Sogramcan ». Ce rapport d’élaboration a pour titre : « Le
Transguinéen. Complexe ferroviaire et portuaire intégré ». Il n’est pas
daté. Mais en consultant l’ « Échéancier-Maître des principaux
projets de développement en Guinée » qui plaçait la réalisation de ce
vaste programme de 1980 à 1995, j’en déduis que ces études ont été
effectivement réalisées au cours des années 1970, sinon avant cette période.
1. L’Échéancier - Maître des principaux projets de développement en
Guinée (1980-1995).
Le tableau T III-1 du rapport de Sogramcan indique le planning de
réalisation des différents projets miniers, énergétiques et d’infrastructures
de transports duquel je tire les informations suivantes :
|
DÉSIGNATION DES PROJETS |
PÉRIODES DE RÉALISATION
DES PROJETS |
|
Mifergui - Nimba (Minerais de fer à ciel ouvert) Mifergui - Simandou (Minerais de fer à ciel ouvert) Dabola - Tougué : -
Bauxite : -
Alumine : Aménagement du Konkouré (Souapiti et Amaria) Ayé - Koyé : -
Bauxite : -
Alumine : -
Aluminium : Friguia : -
Alumine : -
Aluminium : Raffinerie Ile Kassa Autres Transguinéen: -
Port de commerce (2 Phases) : -
Port minéralier (4 Phases): -
Chemin de fer Nimba : -
Chemin de fer autres (3 Phases) : -
Tunnels (2 Phases) : |
1980 - 1982 puis 1989 -
1990 1983 - 1985 1983 - 1987 1983 - 1987 1982 - 1985 et 1984 - 1987 1981 - 1983 1982 - 1984 1983 - 1986 1983 - 1984 1981 - 1984 1982 - 1984 1986 - 1988 1980 - 1983 puis 1988 -
1990 1983 - 1990 1981 - 1982 1981 - 1991 1981 – 1988 |
Au cours de cette période, l’évolution de la population guinéenne
devait passer en principe de 5 500 000 en 1980 à 7 249 000 habitants en 1995.
Il faudrait signaler en passant que j’ai traduit ici en langage simple le
planning en barres de Gantt produit par Sogramcan en application de la méthode
PERT (Programme Estimation and Review Technique).
2. La production attendue de l’industrie minière guinéenne au cours de
la période 1980-1995.
Ces données sont résumées comme suit dans le tableau G III-1 du rapport
d’élaboration sus-visé :
Ø
Bauxite : de 12 millions de tonnes/an en 1980 à 25 millions t/an en
1995 ;
Ø
Alumine : de 700 000 t/an en 1980 à 4,0 millions t/an en
1995 ;
Ø
Aluminium : de 0 t/an en 1985 à 300 000 t/an en 1995 ;
Ø
Minerais de fer : de 0 t/an en 1983 à 50 millions t/an en 1995.
Au moment du changement de
régime en avril 1984, on devait constater que très peu de choses avaient été
réalisées dans le cadre de ce programme, les impératifs de sécurité du régime
l’ayant emporté sur ceux du développement économique du pays. Depuis 19 ans, le
régime en place est, à son tour, très très loin des objectifs de développement
fixés par l’équipe du Président Sékou Touré.
3. Le
premier projet d’exploitation des minerais de fer des monts Nimba et Simandou
La première société d’économie mixte qui a été constituée dans les
années 1970 pour la mise en valeur des minerais de fer des monts Nimba et
Simandou avait pour partenaires le gouvernement guinéen (partenaire
« A »), d’une part et la Sonarem (Algérie), la Libye, le Nigeria, les
sociétés françaises Solmer et Usinor, le Liberia, le Japon et la Roumanie
(partenaires « B »), d’autre part. La société américaine US Steel
était chargée de la gestion du projet. La réalisation de ce programme était
prévue en deux étapes : Au cours de la première phase, les installations
minières auraient une capacité de 15 millions de tonnes par an destinée à être
exportée par le port libérien de Buchanan en construisant une courte ligne de
chemin de fer de 18 km pour faire la jonction avec la ligne déjà existante qui
appartient à la Lamco au Libéria. La deuxième phase prévoyait l’accroissement
des capacités des installations minières de dix millions de tonnes par an.
Cette production supplémentaire devait être transportée jusqu’au port
minéralier en eau profonde à réaliser à Conakry.
Pour les minerais de fer du mont Simandou, ce sont les mêmes
partenaires qui se retrouvaient pour produire cette fois-ci 25 millions de
tonnes par an. En vitesse de croisière, les deux sites étaient programmés pour
produire 50 millions de tonnes de minerais de fer par an à évacuer avec le
Transguinéen sur le port de Conakry. Des bretelles sur Tougué en Moyenne Guinée
et Dabola en Haute Guinée étaient prévues pour le transport de la bauxite
provenant de ces deux mines.
4. Le port en eau profonde de Conakry, le Transguinéen et les
installations minières et industrielles de Nimba à Lola.
Selon les prévisions de l’ancien régime, tous les équipements
industriels et de transports devaient atteindre les objectifs de production en
1995. À ce stade, le Transguinéen long de 1 148 kilomètres devait transporter
annuellement 50 millions de tonnes de bauxite et de minerais de fer ainsi que
leurs produits dérivés et 10 millions de tonnes de produits divers. Un nouveau
port en eau profonde devait être réalisé au sud de l’Ile de Kassa pour drainer
tous ces produits miniers sur l’étranger.
MON POINT DE VUE SUR LES
PROGRAMMES MIFERGUI-NIMBA ET MIFERGUI-SIMANDOU
Qu’il s’agisse du port
minéralier, du transguinéen ou des installations minières et industrielles de
Lola, un certain nombre de critères et de conditions doivent, à mon humble
avis, être respectés :
1. Les critères de sécurité et de pérennité des investissements
Lorsque l’on investit 4,100 milliards de dollars dans des activités
minières comportant les composantes indiquées ci-dessus, on doit s’assurer que
les fonds mobilisés puissent jouir d’une rentabilité certaine et ce, sur une
période de très longue durée. La construction d’un port en eau profonde sur
l’Ile de Kassa « conçu pour accueillir des navires jaugeant de 100 000
à 250 000 tonnes » est une solution heureuse dans la mesure où le port de
Conakry, dans son implantation actuelle, ne dispose plus d’espace suffisant
pour une extension notable de ses infrastructures. En outre, le voisinage d’un
port minéralier avec le palais présidentiel de part et d’autre de la corniche -
ouest à Conakry-Kaloum n’est pas souhaitable comme c’est le cas aujourd’hui. Il
faut rappeler ici que l’extension de l’ancien « Hôtel de France » au
détriment de cette corniche-ouest sur sa pointe d’où l’on pouvait admirer les
couchers du soleil derrière les Iles de Loos est un véritable scandale
urbanistique et environnemental. La construction d’une digue-chaussée pour le
rail et la route reliant la ville de Conakry à l’Ile de Kassa permettra aussi
de désengorger cette ville dans le sens des Iles de Loos. Ceci permettra aussi
un développement du tourisme en direction des autres îles de Soro et de Tamara
où l’on dispose de plages de sable fin qui manquent cruellement à Conakry.
Le tracé de la ligne de chemin de fer du « Transguinéen » étudié et proposé
par la société japonaise Nippon Koei Co. Ltd. est considérée dans le
« Rapport d’élaboration » présenté par la firme Sogramcan comme un
« instrument d’intégration et de développement national » (voir les
tableaux I IV-1 et I IV-4 ci-joints). Ce rapport dit ceci : « Le
Transguinéen comporte une voie unique à écartement normal de 1 435 millimètres.
Entre Conakry et Bambafouga, on envisage la possibilité de doubler la voie. Le
tracé inclut, en outre, 38 tunnels qui, mis bout à bout, représentent quelque
46 kilomètres. Les plus importants se trouvent dans la région de Bambafouga, où
l’un d’entre eux mesure près de 12 kilomètres ».
En considérant les critères de sécurité et de pérennité des
investissements, ce tracé est inopérant dans les conditions actuelles de
déstabilisation des trois pays voisins de la Guinée qui sont le Libéria, la
Sierra Leone et la Côte d’Ivoire. À la décharge des concepteurs japonais, on
doit reconnaître que personne ne pouvait s’imaginer dans les années 1970 que
des mouvements politiques et surtout armés du Libéria et/ou de la Sierra Léone
pouvaient représenter une quelconque menace pour la Guinée. Car en cette
période, c’est l’ancien régime de Conakry qui assurait la sécurité de ces deux
pays, à tel point que la sécurité rapprochée du président Siaka Stevens en
Sierra Leone était assurée par des officiers de l’Armée guinéenne. Le survol de
Monrovia (Libéria) et de Freetown (Sierra Leone) par les MIG de l’Armée de
l’Air en provenance de Conakry suffisait pour intimider tout « comploteur »
éventuel. Mais depuis le déclenchement de la rébellion de Charles Taylor en
1989 au Libéria, la situation sécuritaire dans la sous-région de la « Mano
River » a complètement changé. Avec les attaques que la République de
Guinée a subies le long de ses frontières avec la Sierra Leone en septembre
2000 dans les régions allant de Guéckédou à Forécariah en passant par Faranah
distantes de plus de 500 km, l’on devrait prendre toutes les dispositions pour
éloigner les infrastructures de l’importance du Transguinéen de ces frontières.
Or, le tracé proposé par «Nippon Koei Co. Ltd. » longe cette frontière
avec la Sierra Leone depuis la ville de Faranah jusqu’aux abords immédiats de
la ville de Forécariah en passant par le village montagneux de Bambafouga (voir
le tableau I IV-1). Le risque du blocage de cette ligne de chemin de fer par
une quelconque rébellion en provenance de la Sierra Leone est à prendre en
compte. Il devrait en être de même pour le tronçon de 18 km à réaliser au
Libéria pour accéder au port Libérien de Buchanan en faisant la jonction avec
la ligne de la Lamco du côté libérien du mont Nimba. Pour ma part, le fait de
négliger le facteur « sécurité » dans le tracé de la ligne du
Transguinéen m’incite à recommander une reprise complète de ces études et à
renoncer définitivement à tout recours au port de Buchanan sur le territoire
libérien.
Les installations minières et industrielles de Lola (monts Nimba) devront jouir de
toutes les mesures de sécurité nécessaires. Dans cette Préfecture qui est très
proche des frontières avec la Côte d’Ivoire et le Libéria, le gouvernement
guinéen devra construire un camp militaire moderne avec du personnel guinéen
bien formé et des moyens matériels et techniques suffisamment dissuasifs contre
toute attaque de quelque origine que ce soit. Dans l’implantation des
installations industrielles et des mines, il faudra tenir compte du fait que le
mont Nimba a été classé « patrimoine de l’humanité » par l’Unesco à
cause des grenouilles vivipares qui y vivent.
2. Les critères économiques : coûts de construction, de
fonctionnement et d’entretien du Transguinéen
Au cours de la conception des projets d’infrastructures et d’énergie de
l’ampleur du Transguinéen, des facteurs comme les désirs des princes qui nous
gouvernent sont souvent pris en compte en dépit des conditions minimales de
rentabilité économique et financière des ouvrages à réaliser. Les débats
sur le choix entre les barrages de Fomi en Haute Guinée et de Garafiri entre la
Basse Guinée et la Moyenne Guinée en sont un exemple avec les résultats que
tout le monde constate aujourd’hui dans les difficultés d’alimentation
électrique de la ville de Conakry. Aussi la seule route bitumée qui relie le
port de Conakry aux villes de N’Zérékoré et Lola passe par la ville de Faranah
qui a vu naître l’ancien Président Sékou Touré en négligeant les ¾ du
territoire de la Haute Guinée et de la Guinée Forestière. Est-ce pour la même
raison que le Transguinéen devait passer nécessairement, dans les années 1970,
par Faranah en choisissant le tracé le plus coûteux en matière de construction
de ponts et de tunnels ? Pourquoi le « Rapport
d’élaboration » de Sogramcan ne parle même pas de l’existence
d’une ancienne ligne de chemin de fer, le Conakry-Niger, longue de 662 km à
l’abandon ? Comment pouvait-on concevoir une ligne de chemin de fer
traversant toute la Guinée sans envisager une solution alternative qui
consisterait à réhabiliter cette ligne en la doublant si nécessaire ? Il
faut surtout noter que le tracé du Conakry - Niger assurerait au Transguinéen
toutes les conditions de sécurité et de réanimation de la vie économique d’une
vingtaine de gares à l’agonie actuellement. Quelles que soient les raisons du
choix de ce tracé, je ne crois pas qu’il soit le plus économique possible en
plus du fait qu’il longe la frontière avec la Sierra Leone sans apporter aucune
nouvelle activité économique dans les régions frontalières traversées. Il
s’agit en fait d’un tracé qui lie l’insécurité à l’absence de retombées
économiques pour les centres économiques et administratifs existants, puisqu’il
est extraverti sur plus du 1/3 des distances parcourues. Procédons à une
comparaison entre ce tracé et celui,
abandonné du Conakry-Niger qui ne demande qu’à être réhabilité, redressé et
peut-être doublé avec l’écartement normal de 1 435 mm. Dans le tableau qui
suit, j’ai reporté dans la colonne de gauche les données tirées du projet de
Nippon Koei Co. Ltd. et dans la colonne de droite, j’ai pris en compte la ligne
de chemin de fer Conakry - Niger (de Conakry à Kankan) avec, entre Kankan et
Lola les distances de la Route Nationale N°1 allant de Conakry à NZérékoré en
passant par Mamou, Dabola, Kouroussa, Kankan, Kérouané et Beyla.
|
LE TRACÉ SELON NIPPON KOEI
Co. Ltd. |
LA SOLUTION ALTERNATIVE (LE CONAKRY-NIGER + RN 1) |
|
Conakry - Bambafouga
: 291 km Bambafouga - Simandou :
472 km Simandou - Nimba
: 123 km Nimba - Frontière
: 15 km Total partiel :
901 km Tronçons à ajouter
Bambafouga - Tougué
: 182 km Diogoulé - Dabola
: 65 km Total tronçons à ajouter
: 247 km TOTAL GÉNÉRAL
: 1 148 km |
Conakry - Kankan
: 662 km Kankan - Kérouané :
144 km Kérouané - Konsankro
: 29 km Konsankro - Beyla
: 78 km Beyla - NZérékoré
: 131 km NZérékoré - Lola : 42
km Lola - Mont Nimba : 20 km Total partiel :1 106 km Tronçon à ajouter
Tougué - Dabola
: 110 km TOTAL GÉNÉRAL :1
216 km |
|
|
|
La différence entre les deux tracés est de seulement 68 km en faveur du
projet de la firme japonaise Nippon Koei Co. Ltd, soit 5,92 % de mieux en
longueur de rails. Mais cette différence est très vite rattrapée par la ligne
du Conakry - Niger dans la mesure où cette ligne existe déjà, d’où des
économies substantielles en études topographiques et travaux préliminaires. En
outre, la solution alternative emprunte des terrains relativement plats entre
Kérouané et Dabola (397 km) sur lesquels aucun tunnel ne sera nécessaire. Les
ponts à réaliser sur le Milo, le Nyandan et le Niger comporteront une nouvelle
construction sur le Milo et un agrandissement des ponts métalliques existants
déjà sur le Nyandan et le Niger.
Par contre, l’adoption d’un tracé en zone montagneuse de Kérouané à
Faranah (la dorsale guinéenne) et de Faranah à Bambafouga (contreforts du sud
du massif du Fouta Djallon) rend ce tracé extrêmement coûteux tant en
construction (ponts et tunnels) qu’en dépenses d’énergie pour les frais de
fonctionnement et naturellement en frais d’entretien aussi. Il est enfin loin
de toutes les source d’énergie électrique à créer dans un futur proche pour
l’électrification de cette ligne de chemin de fer.
3. Les critères d’intégration économique
En matière d’intégration économique dans un pays donné, le chemin le plus court dans la conception d’une voie de communication terrestre (routes et chemins de fer) n’est pas toujours le plus performant. À ce titre, on peut dire que la proposition de la firme Nippon Koei Co. Ltd. est excentrée par rapport aux centres économiques et administratifs du pays. Ainsi de Faranah aux environs de Forécariah qui n’est pas desservie, soit sur plus de 1/3 de sa longueur totale, le Transguinéen passe par une zone frontalière et montagneuse qui ne peut avoir aucun effet économique induit sur le reste du pays. Entre les villes de Kérouané et Faranah, soit sur plus de ¼ du tracé, le Transguinéen traverse une zone montagneuse de production diamantifère qu’il ne faudrait surtout pas « déranger ». Il s’agit aussi de concevoir et de réaliser une ligne de chemin de fer qui puisse drainer, le moment venu, les métaux rares dont les gisements se trouvent entre Kankan et Mandiana en Haute Guinée. Il faut enfin dire que contrairement à l’avis de Sogramcan et de Nippon Koei Co. Ltd. la configuration géographique d’un pays ne peut pas se transformer comme un ballon de caoutchouc dont on peut modifier la forme à sa guise (voir le schéma présenté au bas du tableau I IV-4). L’ensemble du territoire guinéen est à prendre tel qu’il est réellement et non tel qu’on voudrait qu’il soit.
La mise en valeur des richesses énergétiques, minières et agricoles de
la Guinée ne doit pas se concevoir sans que les conséquences de tels projets en
matière d’aménagement du territoire ne fassent l’objet de programmation à
court, moyen et long terme. Il convient dans cet ordre d’idées de se poser la
question de savoir ce que les pouvoirs publics veulent faire de la ville de
Conakry qui est bâtie sur près de six milliards de tonnes de minerais de fer au
bord de la mer. Là il n’est point question de Transguinéen. C’est pour cela
qu’à l’occasion de l’affaire de Kaporo-Rail dans la commune de Ratoma, j’ai
suggéré que dès maintenant, l’on cherche à créer une capitale politique et
administrative à l’intérieur du pays tout en gardant Conakry comme capitale
économique et future mine pour les minerais de fer. Les investissements publics
et privés qui sont entrepris pour l’aménagement urbain de cette ville risquent
un jour d’être démolis pour raison d’exploitation minière. Autant s’intéresser
à cette situation dès maintenant et se donner le temps de rechercher une
solution adéquate à ce problème qui se posera un jour ou l’autre. Il en est de
même pour l’implantation des grandes industries transformatrices des minerais
et des produits de base par rapport aux sites des barrages hydroélectriques
qu’il faudra construire pour le fonctionnement de ces usines et du
Transguinéen, sans négliger
l’électrification des villes et des villages les plus reculés. L’ancien
régime avait déjà identifié 56 sites de barrages et terminé les études pour
sept barrages importants dont les sites de Fomi sur le Nyandan (85 MW), de
Souapiti (349 MW) et Amaria (602 MW) sur le Konkouré, de Kamarato sur le Baoulé
(58 MW), de Koukoutamba (138 MW) et de Boureya sur le Bafing (210 MW) et de Bebele
sur le Tene (50 MW).
CONCLUSION ET
RECOMMANDATIONS
Avant de conclure, je vais relater un exemple de manipulation dont le
Président Sékou Touré a été victime en 1963, justement dans le cadre de la
première tentative de réhabilitation de la ligne de chemin de fer Conakry-Niger
(662 km) par la coopération avec l’Allemagne fédérale. Après plusieurs mois de
négociations dans lesquelles l’Ambassade de Guinée à Bonn était fortement
impliquée, une délégation de la RFA était venue à Conakry pour la signature d’un
accord de prêt d’un montant d’environ 30 millions de deutsche Mark pour la
réhabilitation de la ligne et le renouvellement du matériel et des équipements
de transport. La République populaire de Chine a choisi ce moment précis pour
annoncer qu’elle était prête à réhabiliter la même ligne de chemin de fer et à
la prolonger jusqu’à Bamako au Mali. Le Président Sékou Touré convoque alors la
délégation allemande pour lui demander de transformer le prêt déjà négocié pour
le Conakry - Niger en prêt agricole. Sans dire non, les Allemands lui ont
signifié qu’ils n’avaient pas mandat pour changer la nature et le contenu du
prêt. Il faudrait pour cela engager de nouvelles négociations…À leur grande
surprise, les Allemands ont été priés de quitter la Guinée dans les 48
heures ! Il n’est pas étonnant que l’on parle de la Guinée comme le pays
des occasions perdues. Revenant à notre Transguinéen, je dirais que ce nouveau
projet est l’occasion unique pour redonner vie et à moindre coût à 662 km de
chemin de fer qui est la propriété totale et entière de l’État guinéen. Un
partenaire « A » qui doit emprunter trois milliards de dollars pour
construire à ses frais une ligne de chemin de fer pouvant prendre en compte ces
662 km, les réhabiliter, les doubler s’il le faut puisqu’il était de toute
façon prévu de doubler le trajet Bambafouga - Conakry long de 291 km et
réaliser un port en eau profonde à Conakry. Ce choix réduira de manière
significative le temps de réalisation du Transguinéen, donc de sa mise en
service et aussi ses coûts de construction, de fonctionnement et d’entretien.
Ce sera la meilleure preuve de la contribution du Transguinéen dans
l’intégration économique de notre pays.
Je conclus enfin en citant un proverbe Mandingue qui dit : « Les yeux d’un étranger sont grands,
mais ils ne voient pas ».
Ceci pour signaler la nécessité de l’association de l’expertise guinéenne
- qui existe effectivement - dans la conception et la réalisation de tous les
programmes de développement, qu’ils soient de nature minière, énergétique,
d’infrastructures ou agricole. C’est l’intégration harmonieuse de ces secteurs
dans les quatre régions naturelles du pays et l’implication active de
l’expertise locale qui permettront de bâtir une Guinée où il fait bon vivre et
de créer pour les investisseurs étrangers qui sont les bienvenus un cadre
propice pour l’investissement privé.
Fait
à Cergy, le 1er Juillet 2003
M. M. KABA
E-mail : mansourkaba@yahoo.fr